[법] 타다 금지법이란 무엇이고 타다 서비스의 불법성은? - 타다 금지법 특집 ②

안녕하십니까?

오늘, 이번 포스트는 타다 금지법 특집 그 두 번째 포스트로 타다 금지법에 관해 알아보고 타다 서비스의 불법성에 관해서도 이야기해보겠습니다.

예고 포스트에서 한 차례, 특집의 첫 번째 포스트에서도 두 차례 이야기했지만 타다 서비스가 가지고 있는 문제나 발생한 사건·사고에 관해서는 최대한 이야기하지 않으려 합니다.

타다의 존폐는 타다 서비스가 가지고 있는 불법성 즉, 여객자동차 운수사업법의 위반에 달려있기 때문입니다.

카테고리에 맞게 타다 서비스를 바라보는 다양한 시각에 관해 이야기하기 위해 노력했으니 잘 읽어봐주시고 부족한 부분이 있다면 댓글 남겨주시면 감사하겠습니다.

타다 금지법에 관해 이야기하기 전에 우리는 여객자동차 운수사업법의 일부라도 확실히 알아야 합니다.

타다 서비스가 어떤 부분에 있어 불법 영업인지 그리고 타다를 서비스하는 VCNC 혹은 쏘카는 어떤 부분을 들어 타다의 영업이 문제가 없다는 것인지 알아야 하기 때문이죠.

그리고 타다 금지법은 어떻게 하여 타다 서비스의 영업을 제한하겠다는 것인지 그에 관해서는 문제가 없는지도 알아봐야 할 겁니다.

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여객자동차 운수사업법 제34조에 따르면 유상 운송을 금지하고 있습니다.

아래 항을 살펴보면 이렇게 유상 운송을 금지하고 있음을 알 수 있습니다.

① 자동차 대여 사업자의 사업용 자동차를 임차한 자는 그 자동차를 유상으로 운송에 사용하거나 다시 남에게 대여해서는 아니 되며 누구든지 이를 알선해서는 아니 된다.

② 누구든지 자동차 대여 사업자의 사업용 자동차를 임차한 자에게 운전자를 알선하여서는 아니 된다.

다만 외국인이나 장애인 등 대통령령으로 정한 경우에는 운전자를 알선할 수 있다.

③ 자동차 대여 사업자는 다른 사람의 수요에 응하여 사업용 자동차를 사용하여 유상으로 여객을 운송하여서는 아니 되며 누구든지 이를 알선하여서는 아니 된다.

여객자동차 운수사업법 제34조 1항부터 3항까지를 살펴보면 렌터카를 임차하였을 때 그 자동차를 다시 누군가에게 빌려주거나 그것으로 운송해 돈을 받으면 안 된다는 걸 알 수 있습니다.

또 렌터카를 임차하면서 사업자를 포함해 그 누구도 운전자를 알선해서는 안 되는데 외국인이나 장애인 등 대통령령으로 허용되는 경우에만 운전자를 알선할 수 있다는 걸 알 수 있죠.

렌터카 사업을 하는 사업자는 누가 원하더라도 사업용 자동차를 사용해 운송을 해서는 안 된다는 것도 알 수 있습니다.

이를 살펴보면 타다 서비스는 합법적이지 못하며 불법 영업을 하고 있음을 알 수 있죠.

여객자동차 운수사업법 시행령 제18조에 따르면 운전자 알선의 허용 범위가 나와있는데 '바'호에 따르면

승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임대하는 사람에 한해서 운전자를 알선할 수 있다고 나와있습니다.

'가'호에 외국인, '나'호에 장애인복지법 제32조에 따라 등록된 장애인, '다'호에 65세 이상인 사람, '라'호에 국가 또는 지방자치단체, '마'호에 자동차를 6개월 이상 장기간 임차하는 법인,

'사'호에 본인의 결혼식 및 그 부대행사에 이용하는 경우로서 본인이 직접 승차할 목적으로 배기량 3,000cc 이상인 승용자동차를 임차하는 사람으로

따지고 보면 굳이 외국인이나 장애인이 아니더라도 운전자를 알선할 수 있다는 걸 확인할 수 있습니다.

위의 두 가지 법안을 살펴보면 승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임대할 때 운전자를 알선할 수 있는 것입니다.

카니발 11인승 차량을 빌리는 동시에 운전기사의 용역을 계약하는 방식으로 계약하는 타다 서비스가

여객자동차 운수사업법 제34조에 따라 불법 영업인 줄 알았다가 여객자동차 운수사업법 시행령 제18조에 따라 합법 영업으로 생각될 수 있는 상황입니다.

타다 측 역시 이렇게 합법 영업임을 설명하고 있습니다.

전세버스를 대절하는 방법과 크게 다르지 않은 방법이나 조금 작은 차를 단거리를 이용하는 데 사용할 수 있다는 것이죠.

하지만 택시업계는 반발하고 있습니다.

어떠한 경우에라도 영업용 차량을 사용해야 하는 사업 영역을 침범하였고 관련 법안 역시 관광객을 위한 조항이라는 것입니다.

그리고 타다 금지법에도 이러한 내용이 담겨있습니다.

이름은 타다 금지법이나 타다 서비스가 운영할 수 있는 상황을 제한한다는 의미이며 바로 운전기사 알선 범위를 매우 명확하게 규정하는 것입니다.

관광 목적으로 6시간 이상 대여할 때 등으로 제한하는 것이죠. 이것이 바로 타다 금지법입니다.

정확히 타다 서비스를 어떠한 방식으로 이용하는 사람이 많은지 알 수 없습니다. 그러한 자료는 찾을 수 없었습니다.

그래도 관광을 위한 목적, 6시간 이상으로 임차하는 경우는 그렇게 많지 않을 거라고 예상할 수 있습니다.

그리고 입법 그리고 시행령, 시행 규칙을 세우는 데 있어 또 다른 제한이 뒤따를 수도 있어 타다 서비스의 축소 혹은 서비스 중지도 예상할 수 있습니다.

타다 측은 140만여 명의 이용자와 9천여 명의 운전기사가 일자리를 잃을 수도 있다고 말합니다.

하지만 타다 서비스의 불법성이 확인된다면 영업을 계속하게 할 수는 없습니다.

그러나 타다 서비스가 지난해 이야기한 카카오 카풀 앱 그리고 공유 경제를 대표하는 측면에서 살펴보면 어떨까요?

지난 특집의 첫 번째 포스트에서 이야기했지만 타다는 양면성이 뚜렷한 서비스라고 할 수 있습니다.

공유 경제의 기본적인 성격을 가지고 있으면서도 그렇지 않은 부분이 있죠.

하지만 그러한 양면성 속에서도 편리, 안전 등 다양한 기준에서 기존의 택시보다 낫다고 생각하는 사람도 있을 수 있고

타다 금지법이나 국토교통부가 내놓은 타다 개편 방안 등은 택시업계를 지나치게 보호하고 있다고 생각하는 사람도 있을 겁니다.

저 역시 타다를 매우 자주 이용하는 사람이 얼마나 되는지는 알 수 없지만 시장의 선택을 받은 하나의 사업이 규제에 막혀 사업을 중단할 위기에 놓여도 되는가 하는 의문을 가지고 있습니다.

타다에서 발생한 사건·사고 역시 안전과는 거리가 있다고 할 수 있습니다만 누군가는 매우 편하게 이용하고 있는 서비스입니다.

그다지 멀지 않은 곳으로 다수의 사람이 한 번에 이용해야 할 때 택시 정류장을 찾아가거나 버스를 대절하는 것에서

원하는 위치로 차를 부를 수 있으며 기사 역시 구해 이동할 때 누가 운전해야 더 안전하게 이동할 수 있는지를 고민할 필요가 없습니다. 때에 따라 다르겠지만 비용도 경제적일 수 있죠.

카카오 카풀 앱도 그렇고 우버의 사례 역시 그렇습니다만 택시업계의 반발을 지나치게 걱정하는 시각도 적지 않은 게 사실입니다.

어떤 사업이든 국가가 지나치게 보호해줄 필요가 없습니다.

그러한 것이 누구에게도 도움이 되지 않는다는 걸 조금만 생각해보면 알 수 있습니다.

우리 주변에는 어렵지 않게 택시를 운전하며 생계를 유지하는 분이 있으며 형편이 넉넉하지 않을 수 있다는 걸 알고 있습니다.

하지만 그렇다고 해서 그 업계에서 빈번하게 발생하고 있는 문제를 무시하고 그들의 경쟁자를 제거해줘야 하는 것은 아닙니다.

택시업계가 아닌 타다와 같은 서비스가 주목받고 소비자의 선택을 받는 가장 큰 이유는 말하지 않아도 알 수 있습니다.

타다 드라이버가 아니며 타다 서비스를 이용하지 않았던 적지 않은 사람이 타다 금지법을 두고 고개를 젓는 이유도 그것과 무관하지 않을 겁니다.

게다가 시장에서 자연스러운 경쟁이 발생했을 때 어느 한 쪽을 '어려워 보인다는 이유'로 보호해야 한다면 언제나 약자거나 약자로 보일 수 있는 곳이 승리할 겁니다.

하지만 대부분의 사용자는 자신이 보다 편리한 것을 선택합니다. 자신이 합당한 대가를 지불했다고 생각했을 때는 더더욱 그렇습니다.

조만간 이야기할 기회가 있겠습니다만 배달 앱을 이용할 때도 사용자가 납득할 수 있을 정도의 배달료를 요구한다면 그렇지 않을 때와 크게 다르지 않게 해당 음식점을 이용할 겁니다.

배달료를 적게 책정하여 경쟁하는 프랜차이즈 업체나 개인 사업자를 뭐라고 나무랄 수 없으며 그것을 업으로 하는 대행업체를 영업하지 못하게 할 수 없습니다.

배달을 줄이자, 직접 가서 먹자는 캠페인을 하겠다는 것도 이 시대에 통할 수 없을 겁니다. 소비자는 편리함을 추구하고 그것을 위해 합당한 대가를 지불했다고 생각하기 때문입니다.

택시를 이용하면서 우리는 때때로 불합리함과 마주할 때가 있습니다.

직접 경험해보지는 못했지만 승차 거부, 합승 강요, 카드 결제 거부, 아파트 단지 앞 하차를 원할 때 굳이 동 앞까지 가자고 하거나 입구에서 그냥 내려주는 등 원하는 위치에서 하차 거부 등은

소비자가 생각하는 합당한 대가, 결국 요금 체계에 따른 정당한 요금 지급을 약속했음에도 불구하고 제대로 된 서비스를 받지 못하는 경우라고 할 수 있습니다.

이러한 상황에서 보다 경제적이지 못할 수는 있어도 내가 받은 서비스가 불만족스러울 경우 평가를 통해 직접적인 불이익을 줄 수 있어

기사의 반강제적인 서비스를 기대할 수 있으며 내가 원하는 곳에서 승차하고 원하는 곳까지 확실한 경로로 향할 수 있다는 장점을 가진 여러 사업이

택시업계의 반발 하나로 지금까지 매우 효과적으로 억제되어왔는데 이것이 과연 누구를 위한 것이고 소비자가 국가로부터 선택지를 제약받는 것이 과연 옳은 것인지 살펴볼 필요가 있습니다.

불법 영업을 했다고 의심받고 있는 타다 서비스를 옹호할 생각은 없습니다만 이렇게든 저렇게든 택시업계를 지켜주는 이러한 행태를 계속해서 지켜봐야 하는지 정말 모르겠습니다.

타다 금지법 특집 세 번째 포스트에서는 타다 서비스의 미래 그리고 산업의 발달 속도를 따라가지 못하고 있는 규제에 관해 이야기하겠습니다.

마지막 포스트까지 많은 관심 부탁드리며 끝까지 읽어주셔서 감사합니다.

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2019/12/30 - [시사 (그 당시에 일어난 여러가지 사회적 사건)/OTOH (On the other hand, 다른 한편을 생각해봐요.)] - [법] 타다 서비스의 미래와 산업 발달 속도를 따라가지 못하는 규제의 현실 - 타다 금지법 특집 ③

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2019/12/29 - [시사 (그 당시에 일어난 여러가지 사회적 사건)/OTOH (On the other hand, 다른 한편을 생각해봐요.)] - [법] 타다란 무엇이고 공유 경제 모델이라 할 수 있는가? - 타다 금지법 특집 ①

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