[법] 타다 서비스의 미래와 산업 발달 속도를 따라가지 못하는 규제의 현실 - 타다 금지법 특집 ③

안녕하십니까?

오늘, 이번 포스트는 타다 금지법에 관한 특집 세 번째 포스트이자 마지막 포스트로

타다 서비스의 미래와 산업 발달 속도를 따라가지 못하는 규제의 현실에 관해 이야기하겠습니다.

타다 서비스의 경우 금지법이 입법 과정에 들어간 이상 서비스의 축소 혹은 영업 중단의 갈림길에 설 것으로 예상됩니다.

특히 지금과 같은 규모의 서비스를 이어가기 어려울 것으로 보이는 게 사실이죠.

물론 쏘카로 제공되던 차량의 일부를 빌려 운영하고 있었기 때문에 손해가 크지 않을 수도 있겠습니다.

이전 포스트에서 타다 서비스에 관한 지나친 정보 전달이라고 생각해 이야기하지 않았지만 11인승 카니발 차량을 운전기사를 포함해 임차하는 서비스, 타다 베이직뿐만 아니라

타다 어시스트(만 65세 이상 또는 장애인 등 이동이 불편한 승객을 위한 실시간 차량 호출 서비스),

타다 프리미엄(타다 VIPVAN(밴 차량을 임차해주는 서비스)과 함께 기존 택시업계와 협업하고 있는 고급 택시 서비스) 등

여객자동차 운수사업법에 저촉되지 않는 범위에서 서비스하고 있는 여러 서비스로 차량과 운전기사를 돌리는 방법도 있겠습니다.

다만 타다 측에서 이야기하고 있는 140만여 명의 고객 중 대부분은 위에 해당하지 않을 것입니다.

더불어 서비스의 확대 즉, 조금 더 먼 거리를 이동하려 했던 사용자나 자신의 거주 지역에도 타다가 서비스되길 기다렸던 분께는 다소 아쉬울 수도 있겠습니다.

금지법이자 사실상의 서비스 가능 지역 가이드라인이 통과되면 이전에 비해 매우 특수한 경우에만 서비스를 이용할 수 있기 때문이죠.

누가 타다를 높게 평가했든 상관없이 타다 서비스는 금지법에 따라 축소될 가능성이 높다는 건 결국 '이러한 서비스가 다시 세상에 나올 수 있을까?' 하는 걱정으로 귀결됩니다.

규제 샌드박스는 새로운 제품이나 서비스가 출시될 때 일정 기간 기존 규제를 면제하고 유예시켜주는 제도를 말합니다.

신제품, 신서비스의 출시를 돕는 차원에서 채택하는 제도지만 실상은 그러한 역할을 제대로 하고 있지 못합니다.

조금 더 정확히 말하면 새로운 제품이나 서비스가 출시되는 데는 문제가 없습니다.

하지만 이후 문제가 있을 때 조치가 그렇게 빠르게 이뤄지고 있다고 보기 어렵습니다.

타다의 경우에도 마찬가지입니다.

타다가 택시업계의 강력한 경쟁자가 될 거라고 예상하는 것은 그리 어렵지 않고 관련 법안 역시 최근에 생긴 것이 아니죠.

타다 서비스가 관련 법에 저촉되어 불법성을 인정할 수 있었다면 빠르게 대응해야 했습니다.

지금처럼 수많은 차량을 배치하고 운전기사를 고용할 필요가 없다는 걸 알려줬어야 합니다.

100만명 이상이 해당 서비스를 이용했음에도 불구하고 여전히 서비스하는 걸 방치했습니다.

서비스하는 데 문제가 있었다면 이를 빨리 파악했어야 합니다.

법의 해석은 지극히 객관적으로 이뤄질 수 있는 것이기 때문입니다.

물론 개정 혹은 입법 과정에 있어 시간이 많이 소요될 수 있다는 걸 이해해야 할 겁니다.

하지만 이와 유사한 서비스가 이전에도 여러 차례 있었음에도 불구하고 관련 법안을 건드리지 않았다는 건 이해하기 어렵습니다.

혹자는 이러한 일이 계속해서 벌어지는 이유를 포지티브(Positive) 규제 때문이라고 말합니다.

저 역시 동의합니다.

포지티브(Positive) 규제는 법률이나 정책에서 허용되는 것 이외에는 허용하지 않는 규제를 말합니다.

반대인 네거티브(Negative) 규제는 법률이나 정책에서 금지한 것이 아니면 모두 허용하는 규제를 말하죠.

앞에 붙은 영어 단어만 알고 좋고 나쁨을 이야기할 수 없는 대표적인 단어죠.

따지고 보면 타다 서비스의 불법성을 가리는 법안이라고 할 수 있는 여객자동차 운수사업법 제34조는 네거티브(Negative) 규제이고

여객자동차 운수사업법 시행령 제18조는 포지티브 규제(Positive)라고 할 수 있습니다.

이 부분에서 틈이 생기고 이것을 파고들어 생겨난 서비스가 바로 타다 서비스입니다.

타다 서비스에 관한 개인적인 생각도 있고 어떤 법이든 허점은 있을 수밖에 없다는 데 공감합니다만

이전에 이러한 논란이 없었던 것이 아님에도 이러한 일이 반복되고 있으며 그때마다 신산업을 억제하는 방식으로 결론 내려지는 것 같아 씁쓸합니다.

타다 서비스가 가지고 있는 문제도 있지만 택시의 대안으로 떠오를 수 있는 이유마저 법의 허점을 노린 사업의 어두운 면에 가려지는 게 맞는 것인지 의문입니다.

타다 서비스의 미래는 밝지 않습니다.

그리고 타다와 같은 모빌리티 서비스 사업으로 준비 중인 다른 스타트업 역시 이와 같은 일을 피할 수 없을 것입니다.

국토교통부에서 제시한 개편 방안을 받아들여 좋게 말하면 기존의 택시와 함께 영업하는 것이고 나쁘게 말하면 기존 택시와 다를 것이 없어지게 될 것입니다.

물론 매년 택시 면허를 사들여 면허 총량을 유지하려는 정부의 생각과 방식을 바꿔 운송 사업으로써 자리매김하기 위한 일련의 과정은 거쳐야 할 것입니다.

하지만 혁신이 조금이라도 담긴 새로운 산업 및 서비스가 기존에 자리한 산업과 충돌할 때마다 기존에 자리한 산업, 업계의 편을 들어준다면

대한민국은 그 어떠한 나라보다 뒤진 산업 혁명으로 다른 세대를 맞이할 것이며 그것은 결국 지금과 다를 거 없이 여러 외산 플랫폼과 서비스에 치이게 될 것입니다.

규제나 정책 그리고 법이 무언가를 따라가지 못하는 것은 비단 산업에서만 찾아볼 수 있는 것은 아닙니다.

그만큼 어렵고 따질 것이 많기도 합니다. 다만 우리는 그 과정을 누구보다도 잘 할 수 있는 사람에게 위임했습니다.

그렇게 위임받은 사람이 뜻을 들을 때 여러 의견을 종합해야 하고 자신이 추구하는 가치와 연관 지어 더 나은 상황을 만들어줘야 합니다.

물론 이 일에 관해서는 택시업계를 존중하는 것이 옳은 선택일 수도 있습니다. 타다 서비스의 불법성은 일부 확인되었다고 말할 수 있기 때문이죠.

우리는 과거부터 기초 과학, 원천기술의 부재로 여러 어려움을 겪어왔고 그것을 지금의 산업을 이끄는 여러 부가가치 산업의 발달 저해의 이유로 꼽기도 합니다.

지금도 소재 수급의 어려움에서 자유롭지 못한 핵심 산업이 있으며 우리가 단기간에 그것을 보완할 수 없다는 걸 잘 알고 있습니다.

타다 서비스가 의미한다고 말하기 어려운 부분도 있습니다만 신산업, 혁신을 이루려는 여러 스타트업의 의지를 꺾어놓을 필요는 없습니다.

지금보다 더 나은 혹은 단점을 보완한 서비스는 계속해서 나와야 합니다. 그래야 기존의 서비스도 변화를 모색할 것입니다.

저는 여러 차례 시장에서 펼쳐지는 여러 경쟁이 소비자에게 이로움을 준다고 말해왔습니다.

이러한 서비스 역시 그렇습니다. 이용하는 사람이 모든 것을 결정할 수 있어야 하며 업계는 경쟁을 통해 더 나은 서비스를 제공하려고 노력해야 합니다.

그 과정에서 지나친 부조리가 있다면 그것은 법으로 다스릴 일이지 소비자의 선택이 분산되길 원하고 합당하지 않은 대가를 지불하게 해서는 안 됩니다.

우리가 보다 안전하고 편리한 방법으로 원하는 곳에서 원하는 곳까지 이동할 수 있길 바랍니다.

택시를 이용하든 콜택시를 이용하든 그것이 웨이고와 같은 방식이든 카카오와 같은 방식이든 말이죠.

끝까지 읽어주셔서 감사하고 저는 내일 다른 포스트로 인사드리겠습니다.

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2019/12/30 - [시사 (그 당시에 일어난 여러가지 사회적 사건)/OTOH (On the other hand, 다른 한편을 생각해봐요.)] - [법] 타다 금지법이란 무엇이고 타다 서비스의 불법성은? - 타다 금지법 특집 ②

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